Taktfahrplan
Anschlüsse in alle Richtungen jeweils zur halben und vollen (ohne Münstereifel) Stunde
Die Linien verkehren nicht isoliert, weil viele Fahrgäste auf ihrem Weg mehrere Linien benutzen und deshalb umsteigen müssen. Kennzeichen eines Integralen Taktfahrplan (ITF) ist deshalb, dass an definierten Knotenpunkten günstige Anschlüsse zwischen möglichst vielen beteiligten Linien bestehen. Züge längerer, durchgehender Linien begegnen (kreuzen) sich hier idealerweise. Die Zeitpunkte derartiger Kreuzungen heißen Symmetriezeiten. Damit günstige Anschlüsse in beiden Fahrtrichtungen einer Relation hergestellt werden können, müssen die Symmetriezeiten beider beteiligten Linien übereinstimmen. In einem ITF gilt diese Übereinstimmung global für alle Linien. Der Einfachheit halber geht man meist von der Minute .00 aus (Nullsymmetrie).
Gesichtspunkte der Verfügbarkeit sind nicht nur die Merkbarkeit, sondern darüberhinaus gerade für die "Fläche" die erwähnten günstigen Anschlüsse. Bei der DB bestehen mittlerweile verbreitet Integrale Taktfahrpläne. Falls noch Abend- und Wochenendverkehr vorhanden ist, entsprechen dessen Verkehrsminuten meist denjenigen des Tagesverkehrs unter der Woche. Grund hierfür ist die Ausschließlichkeit der Nutzung der Infrastruktur durch Bahnen; die Umsetzung ganzwöchentlich einheitlicher Fahrpläne bei Straßenbahn und Omnibus gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzenden Individualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen Integralen Taktfahrplan im Busverkehr, beispielsweise im Landkreis Rügen.
Dem InterCity-Netz von 1979 lag zum ersten Mal in Deutschland in großem Stil ein Taktfahrplan zu Grunde, der einen Stundentakt im Fernverkehr anbot. Die meisten Bundesländer haben seit Mitte der 1990er Jahre Integrierte Taktfahrpläne für den Schienenpersonennahverkehr mit Zweistunden- oder Stundentakt eingeführt (1993: Allgäu-Schwaben-Takt, 1994: Rheinland-Pfalz-Takt). Auf regionaler Ebene werden in Verkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf 10 oder 5 bzw. 15 oder 7,5 Minuten verdichtet wird.
Besonders hervorzuheben ist das Taktmodell Bahn 2000 der SBB, dabei wurden durch Baumaßnahmen die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen die Verkehrsmittel zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten, es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen.
